Itt segítséget kaphattok egyes üzemeltetéssel kapcsolatos kérdéseitekre. (Feltöltés alatt)

A kétütemű motorolajokról általában

A kétütemű motorolajokról általában

Sokan nem is gondolnak bele, milyen fontos a megfelelő minőségű és mennyiségű keverékolaj a kétütemű motorok számára. E téren elég nagy űr tátong a kezdő fejében. Talán páran nem is sejtik, hogy a nem megfelelő alkalmazás akár rövid távon is meghibásodáshoz vezethet, akár komplett motor-nagygenerált vonva maga után.

Ha kisebb a súrlódási veszteség, akkor jobb a motor hatásfoka, vagyis kisebb a fogyasztás. A kenőolaj emellett elvezeti a motorban keletkező hő nagy részét, védi a motort a korróziótól, és tisztán tartja az alkatrészeket (lebegteti a keletkező égési maradványokat, kopásrészeket)

A kétütemű motorolajok összetett feladatot látnak el:

– A motor kenését és kopásvédelmét – benzinben oldott állapotban, kis mennyiségben.  Vagyis a kétütemű motorolajoknak kiváló kopásgátló hatással kell rendelkezniük.

– A kétütemű motorok korrózióvédelmét. A motorok forgattyúházát átjárja a levegő-üzemanyag keverék. A párás levegő növeli a korrózióveszélyt, így a kétütemű motorolajok erős korrózióvédő hatása fontos követelmény.

Az égéstérbe kerülő motorolaj a benzinnel együtt elég. Az égési folyamatnak minél tökéletesebbnek kell lennie, amit gyakran égésjavító adalékokkal oldanak meg.

A tökéletlen égésnek ugyanis számos negatív következménye van. A motorolaj

maradékai nagymértékben megnövelik a motor károsanyag-kibocsátását.

 A káros anyagok között előfordulnak gőzök, amelyek erősen rákkeltő vegyületeket tartalmaznak, illetve olyan szilárd részecskék, amelyek erős füstölést okoznak.

– A kétütemű motorolajok nem okozhatnak lerakódásokat, mert azok erősen károsítják a motort.

A szilárd lerakódások gátolják a dugattyúgyűrűk mozgását, ami súlyos meghibásodásokhoz vezethet.

Kétütemű motorolajok esetében a teljes egészében motorfékpadi tesztekre épülő API (American Petroleum Institute), JASO (Japanese Automobile Standards Association), és az ISO által kidolgozott teljesítményszint rendszer az elfogadott. Létezik még egy NMMA (National Marine Manufacturers’ Association, USA) rendszer is, de számunkre ez lényegtelen, mivel ez csónak-, illetve jet-ski motorokra vonatkozik.

A jelenlegi teljesítményszintek, növekvő sorrendben:

API : TA, TB, TC, TC+
JASO : FB, FC, FD, FD+
ISO : -L-EGB, -L-EGC, -L-EGD, -L-EGD+

Melyek a kétütemű motorok olajaival szemben támasztott legfőbb követelmények?

Csak felsorolásszerűen: a dugattyúgyűrű zóna lerakódások mérséklése, dugattyú szoknya tisztaság, gyűrűleragadás megakadályozása, dugattyú csapszeg (furat) védelme, és a dugattyú-belső lerakódásvédelme. Ezek a feladatok felülettisztító (ún. detergens) komponensek alkalmazásával oldhatók meg.

Sok Trabantos rendszeres gyertyaproblémákkal küzd, gyakran „beköpi” a motor a gyertyát, nem szép az égés, míg mások akár évekig is eljárnak problémamentesen egy gyertyával. Itt az esetek nagy részében a motorolaj lerakódásvédő képességével van a gond.

Másik gyakorta hallott probléma a teljesítményvesztés, ami kipufogórendszer elszennyeződéséből adódik. Mi esetünkben a legnagyobb gond, hogy a hátsó kipufogódobban egyszerűen lerakódik a nem megfelelően elégett olaj.

Az olaj fő követelménye köztudottan a kopáscsökkentés. Alapvetően a gördülőcsapágyazott forgattyús- és hajtórúd csapágyazást, a dugattyúcsapszeget, a hengerfal-dugattyúgyűrű érintkezést és a résvezérelt felületek kopásvédelmét biztosítja. A dugattyútetőn lerakodó kokszréteg korai gyulladást (teljesítményvesztést) és túlmelegedést, majd dugattyú-szorulást okozhat.

Nem utolsó szempont a „füstölés” sem. Ugyan minden kétütemű motor látható füstöt termel működés közben, ám nem mindegy, mennyit, és milyen töményet. A csökkentett füstképzést egyrészt égésjavító adalékok, másrészt korlátozott kémiai összetételű (pl. alacsony szulfáthamu tartamú) adalékok felhasználásával érik el. Példának okáért a legtöbb korszerű 2-ütemű formulában szerepet kap a poli-izobutén (PIB) nevű vegyületet is, amely egy klasszikus füstöléscsökkentő adalék. Általában az alapolajhoz 3-20% adalékot használnak. Az alapolaj alapanyagától függően beszélhetünk szintetikus, fél (vagy rész-) -szintetikus és ásványi olajokról, de az olaj minőségét és teljesítőképességét nagyrészt az adalékok határozzák meg.

Üzemanyag stabilizátor. Sajnos a hazai üzemanyagok – szemben a százmilliós marketing szlogenekkel – nem állnak minden esetben a helyzet magaslatán. Hosszabb idejű állás esetén gyantás lerakódásokat okozhatnak az üzemanyag-ellátó rendszerben. Eleve érdemes olyan helyen tankolni, ahol láthatóan nagy a forgalom, ezáltal a tárolt üzemanyag nem áll hetekig a tartályban, nincs ideje gyantás lerakódásnak képződnie.

A téli szezonra félrerakott üzemanyag állagváltozását képes megakadályozni egy jobb fajta motorolaj. Persze mint tudjuk, a benzin párolog, az olaj pedig nem, és ez okozhat még gondokat a tavaszi első indításkor. Célszerű ezért „rátankolni” a tavaszi indulás előtt.

A két- és négyütemű motornál nem azonos a hőterhelés sem. Míg a négyütemű motoroknál a hő 25%-a a hengerben, 75%-a a hengerfejben jön létre, kétütemű társaiknál ugyanez az arány 60 / 40 %.

A használat során kevesen tudják, de hosszú lejtmenetben a motor kenéshiányos állapotba kerül, ezért időnként gázt kell adnunk. Persze csak szép finoman. Többek között ezért sem ajánlott a lejtő aljára érve a motorfék és ezért is van többek között szabadonfutó a kétütemű gépkocsikban.

A kétütemű motorok – a konstrukcióból adódóan - sokkal kiélezettebb kenéstechnikai helyzetben vannak, mint négyütemű társaik. Ezért nem lehet eléggé hangsúlyoznunk, hogy egy kétütemű motor üzembiztonsága és élettartama alapvetően az alkalmazott motorolaj minőségétől függ! Közhelynek számít, hogy a kétütemű motornak az olaj a lelke.

Keverék üzemanyagot már csak ritkán lehet készen tankolni, de talán jobb is, mivel rendkívül fontos a megfelelő keverési arány. Trabantoknál, Wartburgoknál az 1:50 arán y az előírás, de én inkább az 1:40-et javaslom. Ez azt jelenti, hogy 40 liter benzinhez 1 liter olajat kell keverni, vagy ha jobban tetszik, 4 liter benzinhez 1 decilitert adjunk. Oda kell azonban figyelni a használat módjára: leginkább csak városi körülmények között használt autó esetén elég az 1:50, főként oszágúti használatban nem árt az 1:40, míg nagy melegben, nagyobb terhelésnél (pl utánfutót húzva, tartós autópályás nagy sebességű használat) esetén akár az 1:33 is szükséges lehet. Célszerű azonban betartani ezeket a keverési arányokat és nem szabad túlzottan sokat felhasználni, mert a túlzottan nagy mennyiségű olaj nem képes időben, tökéletesen elégni a dugattyú feletti térbe kerülve, így az egyébként jó minőségű olaj is lerakódásokat képezhet.

Frissen fúrt hengereknél szokás ennél sűrűbb keveréket készíteni, és szép fokozatosan, a megtett kilométerekkel azonosan csökkenteni az olajtartalmat.

Ne feledjük, a mennyiség nem helyettesíti a minőséget! Ha gyengébb minőségű olajat  vásárolunk, abból se adjunk többet a benzinhez, mert ezzel csak tetézzük a kockázatot!

Az alábbi képeken láthatjuk, mit okoz a gyengébb minőségű motorolaj:

Ezen a képen látható, hogy mi történik akkor, ha nagyobb mennyiségben használunk nem túl jó minőségű olajat. Lerakódások találhatók a dugattyún. Ezek a gyűrűk beszorulásához, idővel kompresszió romláshoz, ezáltal túlzott fogyasztáshoz vezetnek. A dugattyú tetején lévő lerakódással azonos kokszképződés keletkezik a hengerfejen is, amik rossz hőelvezetést, kopogásos égést, gyertya korai elhasználódását okozhatja. Láttam már olyan extrém esetet is, amikor a motor annyira túlhevült, hogy nem állt le a gyújtás levétele után, hanem öngyulladással tovább üzemelt magas fordulaton!!!!

A második ábra azt az esetet mutatja, amikor gyenge minőségű olaj megfelelő keverési arányú használata esetén fordul elő, illetve jó minőségű, de elégtelen mennyiségű olaj használata esetén. Jól látható, hogy berágódás keletkezett az elégtelen kenés következtében, valamint elszíneződés is látható a magas súrlódás következtében fellépő hőhatás miatt. Ez könnyen a motor besüléséhez vezet, de enyhébb esetben is súlyos, maradandó károkat okoz a motorban!

Itt látható a megfelelő dugattyú. A kenés itt megfelelő a motor élettartama optimális.

Ne használjunk négyütemű járműbe való olajat sem! A gyújtógyertyák elszennyeződése és zárlata csak különlegesen megválasztott adalékokkal akadályozható meg. Pl. egyes fémvegyületek, amelyek a négyütemű motorokban kiváló teljesítményt adnak, kétütemű motorokban gyertyazárlatot idéznek elő. A négyütemű motorolajok a benzinben sem oldódnak tökéletesen. A kétütemű motorokhoz ezért csak kifejezetten erre a célra készült olajat szabad használni. A négyütemű motorok olaja még ideiglenesen sem használható fel keverék készítésére!

A kétütemű motorolaj ugyan biológiailag lebomlik, de csak rendkívül hosszú idő alatt. Ezért a vizek védelme érdekében motorcsónakokba való keverékolaj kizárólag szintetikus, és biológiailag gyorsan lebomló lehet. Bár ezek az olajak is 2T-sek, motorkerékpárokba a különleges adottságaik miatt nem használható!

Remélem sikerült megválaszolnom pár kérdést, és szélesítenem az ismereteket a motorolaj fontosságáról

Mindenkinek jó 2T pöfögést és sok balesetmentes kilométert kívánok!

A kétütemű motorolajok fő funkciója a súrlódás- és kopáscsökkentésen túl a dugattyú berágódás, a henger behúzás, a dugattyú megszorulás, átfúvás, lerakódás képződés és a szerkezeti elemek korróziójának megakadályozása.

A kétütemű motorolaj nem okozhatja a gyújtó-gyertya elszennyeződé-sét, spontán korai gyulladást, a kipufogó rendszer eltömődését és túlzott füstölést.

A kétütemű motor kenési rendszere - milyen módon jut a kétütemű motorolaj a kenési helyekre - három féle lehet:

1. Előre bekevert –a kétütemű motorolajat előre az üzemanyagba keverjük
2. Hozzákeveréses – a tartály és az égéstér között felhasználás közben keverjük a kétütemű motorolajat az üzemanyaghoz
3. Különolajozás (szivattyús) - a motor terhelésétől és a fordulatszámtól függő mennyiségű kétütemű motorolajat fecskendezünk közvetlenül a kenési helyekre, vagy a beömlő csatornába.

Ezért a kétütemű motorolajoknak kiváló folyási jellemzőkkel kell rendelkeznie és jól kell oldódnia az üzemanyagban.

A  kétütemű motorolajok általános tulajdonságai, az esetenként extrém üzemi körélmények kritikus fontosságú jellemzői:

Kétütemű motorolajok általános jellemzői:

Keverhetőség és folyási jellemzők:

- a legtöbb kétütemű motorolaj az adagolhatóság miatt 20% körüli mennyiségben tartalmaz magas lobbanáspontú oldószert

- dermedéspont-csökkentő adalékok, az alacsony hőmérsékletű jó folyási jellemzők miatt.

Kétütemű motorolaj/üzemanyag keverési arány:

- előkevert és hozzákeveréses rendszereknél általában 1:50 körüli állandó érték.

- a különolajzású (fordulatszám és teljesítményfüggő) rendszernél az arány 1:100…200 (alapjáraton) és 1:24 (legnagyobb fordulatszámon) között változik. Ezért csökken a káros anyag kibocsátás, mert a valós az üzem állapotnak szükséges mennyiségű kétütemű motorolaj kerül az égéstérbe.

Szín:

- a kétütemű motorolajokat színezik, annak érdekében, hogy jelenlétük az előkevert üzemanyagban azonosítható legyen.  Lehet piros, kék és zöld színű

http://szintetikusolaj.hupont.hu/8/ketutemu-motorolaj#ixzz37dKtRLuM

A kritikus fontosságú kétütemű motorolaj jellemzők:

Lerakódások megakadályozása:

Az előkevert olajzásból viszonylag nagy mennyiségű kétütemű motorolaj-többlet kerül a hengerbe, amely a kenésben valójában nem is vesz részt, de elégve lerakódásokat képezhet az égéstérben és a kipufogórendszerben.

    - az égéstérben a lerakódások korai gyulladáshoz és a gyújtógyertya elszennyeződéséhez vezethetnek, amely egyenetlen motorjárást így mechanikus károsodást eredményezhet

    - a dugattyún és a gyűrűhornyokban képződő lerakódások kompresszió-végnyomás csökkenést és a tömítő-képesség elvesztését jelenti, ami gáz-átfúváshoz vezethet.

    - az öblítő és kipufogóréseken, valamint a kipufogórendszerben képződő lerakódások teljesítmény problémákat okozhatnak.

    - az alacsony oktánszámú üzemanyag is növelheti az égéstérben képződő lerakódásokat, amely motor kopogással jelentkezik.

A kétütemű motorokban a lerakódások kialakulását meg kell előzni, ezért jelentős mennyiségű adalék kell a korom kezeléséhez.

Kenőképesség:

A kenőképesség kritikus fontosságú a nagyterhelésű motorok esetében, ezért kopásgátló adalékokat és viszkózusabb olajkomponenseket is kell, hogy tartalmazzanak a kétütemű motorolajok.

Korróziógátlás:

A szezonálisan (szakaszosan) üzemelő motorok esetében a korrózió elleni védelem, fontos, ezért a kétütemű motorolajokat adalékolni kell korróziógátlóval is. 

Működési sajátosságánál fogva, nem csak az égés során keletkezett korom kerül ki a környezetünkbe, hanem a kétütemű motorban az öblítés ideje alatt egyszerre nyitott öblítő- és kipufogóréseken keresztül nagy mennyiségű elégetlen kétütemű motorolaj és üzemanyag keverék jut a szabadba, aminek eredménye a nagyobb szénhidrogénemisszió.

Itt válik nagyon fontossá az alkalmazott kétütemű motorolaj, alapolaj minősége. A jó minőségű kétütemű motorolajok jelentős mennyiségben tartalmaznak szintetikus komponenst, amely jelentősen csökkenti a látható füstöt, ugyanakkor a jobb kenőképesség tulajdonsága miatt csökkenti a dugattyú berágódás veszélyét is, tehát mindenképpen előnyösebb a jó minőségű kétütemű motorolaj használata élettartam-növelő és környezetvédő tulajdonsága miatt.

Ha már a környezetvédelemnél tartunk meg kell említeni a biodegradálható (biológiailag lebontható) kétütemű motorolajokat. A kétütemű benzinmotorok kenése - veszteséges jellege miatt - jól megoldható környezetkímélőbb bio-olajokkal, amelyek jellemzően növényi olaj (pl. ricinus) vagy szintetikus bázisúak. Lebomló-képességük 90% feletti szemben az ásványi-olaj bázisúak 20…25%-os lebomlási értékével.          

Léghűtéses kétütemű motorolajok teljesítményszintjei

A felhasználás jellegéből  viszkozitási osztályba sorolás nem szükséges. A kétütemű motorolaj specifikációkat is olyan állami vagy államközi szervezetek bocsátanak ki, amelyek szoros kapcsolatban állnak motor-gyártók szakmai szervezeteivel.

A léghűtéses kétütemű motorok kenőanyagaira vonatkozó az alábbi szervezetek léptettek érvénybe előírásokat: API, JASO, ISO és TISI (Thai Industrial Standards Institute).

API TA, TB, TC

Régi, elavult előírások a kétütemű motorok kenőanyagaira, habár az API TC egy elterjedt és a motorgyártók által széles körben megkövetelt kategória. Miután az API TC jóváhagyáshoz szükséges néhány motorfékpadi vizsgálat érvényét veszítette, erre a teljesítményszintre nem adnak ki újabb jóváhagyásokat.

API TA: Mopedek és egészen kis teljesítményű motorok, általában 50 köbcentiméter lökettérfogat alatt, amelyek fokozottan hajlamosak a kipufogó eltömődésre.

API TB: Robogók és más nagyteljesítményű kisebb motorok, 50 és 200 köbcentiméter közötti lökettérfogattal.

API TC: Nagyteljesítményű nagy lökettérfogatú motorok (csónakmotorok kivételével), amelyek fokozottan hajlamosak magas hőmérsékleten gyűrűmegszorulásra.

JASO FA, FB, FC

A fenti három teljesítményszintet 1994-ben a JASO léptetette érvénybe léghűtéses kétütemű motorok alacsony hamutartalmú kenőanyagaira. A kenőanyagok elvárt tulajdonságait illetően az alábbi négy fontos területre helyezi a hangsúlyt:

-         detergens képesség /tisztítóhatás/ (JASO M 341-92)

-         kenőképesség (JASO M 340-92)

-         emisszió-csökkentés (JASO M 343-92)

-         füstkibocsátás mérséklése (JASO M 342-92)

A vizsgált olaj tulajdonságait adott referenciaolajhoz viszonyítva határozzák meg. A JASO FC előírás alacsony füstkibocsátást ír elő, ez a követelmény az ázsiai nagyvárosok szmogproblémái miatt.

M 340-92 Kenőképesség és nyomatékindex: az emelkedő hőmérsékletű (hűtés nélküli), 4000 1/min fordulatszámon működtetett motorban bekövetkező dugattyúmegszorulást és a nyomaték csökkenés idejét viszonyítják egy referenciaolajhoz.

M 341-92 Detergenshatás: a gyűrűk szorulási hajlama és a belső motortisztaság magas hőmérsékleten. Módszerei a Honda Dio 1 órás detergencia teszt, ahol egy 50 köbcentiméter lökettérfogatú motor teljes terhelésen végzett vizsgálatban az üzemanyag olaj arány 100:1-hez. A dugattyú értékelését egy referenciaolajos vizsgálat dugattyújához viszonyítva végzik el. A másik módszer a Honda Dio 3 órás detergencia vizsgálat, amely hasonló az 1 óráshoz, de 50:1 arányú keverékkel, és 10 Celsius fokkal magasabb hőmérsékleten végzik. A 3 órás vizsgálat az ISO GD specifikáció tagja.

M 342-92 Füst: olajeredetű füst mérése. A vizsgálati módszer Suzuki SX-800R, a 8 órás vizsgálat során egy 800 köbcentiméteres motort 10:1 arányú keverékkel járatnak. A füstjének opacitását a párhuzamosan végzett referenciaolaj füstjéhez százalékosan viszonyítják.

M 343-92 Kipufogóeltömődés: olajeredetű karbonlerakódások a kipufogórendszerben. Ugyanúgy a Suzuki SX-800R vizsgálattal történik, de 5:1 arányú keverékkel, egy bonyolult ciklus szerint zajlik. akkor fejeződik be, amikor a motor szívó vákuuma egy bizonyos előírt érték alá csökken. Az eredménye a referenciaolajjal végzett vizsgálat értékhez viszonyítva százalékosan kifejezve.

ISO Global

Ez az 1998-tól érvényben lévő előírásrendszer részben a JASO FB, FC előírásain alapul, részben pedig egy JASO FC teljesítményszintnél szigorúbb nemzetközi specifikációt is tartalmaz (ISO-L-EGD).

Ez a teljesítményszint a JASO FC-nél nagyobb detergens hatást és szigorúbb követelményt ír elő a dugattyú-beszorulás (lakkosodás) elleni védelemre.

TISI

Ez a minősítési rendszer Thaiföldön és más ázsiai országokban használatos. A detergens hatásra, kenőképességre és füstképzésre vonatkozó követelményeket 125 cm3-es Kawasaki motoron vizsgálják. A JASO FC előírás füstkibocsátásra vonatkozó tesztjének követelményeit ez az előírás is átveszi.

Keverhetőség és folyási tulajdonságok (SAE J1536)

A kétütemű motorokhoz kifejlesztett motorolajok keverhetőségére (keverékolajozás esetén) és folyási tulajdonságaira nézve is léteznek előírások (kenőolaj-befecskendezéses kenés esetén). Ezeket az előírásokat a SAE J1536 szabvány foglalja össze.

Vízhűtéses kétütemű motorok kenőanyagainak minősítése

A külső szerelésű, vízhűtéses motorok (hajó- vagy csónakmotorok kenőanyagaira vonatkozó előírásokat NMMA szabvány tartalmazza:

NMMA Recertified TC-W3^® - jelenleg érvényes1994-ben az addig létező TC-W3^® előírás szerint specifikált olajokat újra kellett minősíteni két, 15 lóerős Mercury motoron végrehajtott fékpadi vizsgálat szerint. Az újraspecifikált olajok licensz számai „R” betűvel kezdődnek, a régi licensz számok pedig 3-assal.

A gyakorlati élet, új kereskedelmi módszerek megjelenése, az egyes gép-gyártók meghatározóvá válása, és a japán módszer alkalmazása eredményeként számos európai gyártó néha garancia-feltételként saját néven forgalmazott GPO (Genuine Part Oil) olajok használatát írja elő (pl.:Stihl, Husqvarna, stb.). Ezek a kétütemű motorolajok természetesen a gyártó igényeinek biztosan megfelelnek, ezért ne kísérletezzünk más, esetleg nem megfelelő kétütemű motorolaj használatával. Használjuk a gépkönyv által megadott, javasolt kétütemű motorolajat, kenőanyagot.

Read more: http://szintetikusolaj.hupont.hu/8/ketutemu-motorolaj#ixzz37dMRXgh7

Read more: http://szintetikusolaj.hupont.hu/8/ketutemu-motorolaj#ixzz37dLDuPW9